Publications

Импакт-инвестиции | Логистика

Логистика как значимый элемент функционирования рынков капитала и импакт-инвестиций


За бесконечными разговорами о все ускоряющейся цифровизации общества — и, как следствие, об изменениях в подходе к стратегическому планированию, выстраиванию маркетинговой стратегии, коммуникаций с потребителем и прочих важных вещах — многие собственники и управленцы упустили значимую для бизнеса деталь. Речь идет о технологической возможности сектора логистики удовлетворить существующие потребности клиентов.

Предполагается, что сектор логистики самодостаточно и динамично развивается. Однако, бизнесменами допускаются две ключевые ошибки:

  • Первая ошибка заключается в излишне позитивной оценке текущих возможностей логистики удовлетворять растущие потребности бизнеса. Для синхронизации логистической сферы с остальными сферами бизнеса необходимо прилагать значительные усилия, направленные на выявление изменившихся потребностей, на изучение и внедрение опыта передовых компаний, либо на создание собственных уникальных разработок в области операционного менеджмента.

  • Вторая ошибка состоит в недостаточном понимании масштабов требуемых изменений и потребностей в инвестициях. А ведь стоимость выстраивания эффективной логистики в компании, отвечающей реалиям настоящего времени, значительно выше, чем стоимость создания аналогичной логистической инфраструктуры в прошлом.

Наиболее простым примером может быть транспортное обеспечение логистики в компании. Ранее логистические подходы основывались исключительно на рациональных принципах максимального использования грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств, оптимизации маршрутов, а также на различных подходах к управлению парком.

Несомненно, на сегодняшний день все эти научно обоснованные подходы по-прежнему остаются точными и актуальными, однако, зачастую — только на определенных участках сети поставок (товаропроводящей сети). Такими участками являются закупки (особенно массовые, например — больших объемов сырья и материалов), отгрузки продукции оптовым клиентам, межскладские перемещения ассортиментных матриц и подобные операции, связанные с перемещением значительных объемов грузов.

Кроме оптовых клиентов существуют также розничные. И в этом направлении, с развитием интернет-торговли и кратного возрастания доступности информации о наличии товара в определенном месте в требуемом количестве, возросла потребность в мелкопартионных и штучных доставках.

С другой стороны, развитие подходов TPM (Total Predictive Maintenance), а также рост вычислительных мощностей корпоративных информационных систем, их всеобъемлющая сущность и мгновенный доступ к содержимому системы — позволили крупным корпоративным заказчикам задуматься о том, что по-настоящему эффективным является не тот поставщик, который может продать запас материалов и запчастей на год вперед, увеличив тем самым товарные запасы и, как следствие, заморозив деньги своего партнера, а тот поставщик, который может в кратчайшие сроки удовлетворить потребности в обслуживании и быть гибким в подходе к обеспечению потребности клиента, сохранив при этом преимущества бережливого обеспечения.

Перечисленные выше тренды существенно изменили требования к организации транспортной логистики со стороны заказчика, а также трансформировали весь логистический сектор в целом.

Интересным также представляется тот факт, что специалисты компаний, отвечающие за организацию транспортной логистики, работают в условиях недостатка полной и достоверной информации о рынке, которая необходима для организации наиболее эффективной работы. Такие специалисты не способны самостоятельно осознать и обработать входящий поток доступной информации (данных) и сделать оптимальный выбор на основе заданных критериев (надежность, скорость, стоимость и т. д.). Поэтому при значительных объемах отправок возникает потребность в машинной обработке больших объемов информации о доступных на рынке возможностях перевозки, а также о направлениях, перевозчиках, стоимости и других важных параметрах.

Следует также отметить, что, несмотря на то что заказчиком является грузовладелец, рынок логистики во многом зависит от поставщика. Конечно, компании-гиганты могут создать собственную службу доставки. Но это позволит им исключить лишь маржу провайдера и снизить риски, что не обязательно будет эффективным решением в целом по затратам.

В сложившихся обстоятельствах компания может выбрать реализацию двух базовых сценариев — инвестировать в развитие цифровых технологий и поддерживать инновационный потенциал своих сотрудников.

Сейчас очень популярной является тема уберизации грузовых перевозок. Однако по сравнению с рынком легкового такси данный подход имеет некоторые сложности в своей практической реализации, например, такие как решения, связанные с иными (новыми) механизмами приобретения услуг, процедура проверки надежности, контроль перевозчиков и многие другие.

У существующих проектов, несомненно, есть будущее, однако оно не связано с полным охватом рынка и вытеснением традиционных конкурентов. В обозримом будущем подобные решения станут трансформирующими для большого круга заказчиков, но не для всех.

При этом, потребность в подобных решениях есть также у маленьких компаний, которые не могут позволить себе высококлассных специалистов по транспортной логистике. Однако именно таким компаниям предлагаемые решения могут не подойти в силу ограниченности охвата их бизнеса, отсутствия масштаба деятельности и многих других ограничивающих факторов.

Поэтому особенно важными становятся инвестиции в развитие и поддержание инновационного потенциала специалистов сектора логистики. Не все решения, известные традиционной логистике, отвечают сегодняшним реалиям и вызовам будущего времени. Поэтому просто необходимо найти, придумать, создать.

Одним из примеров такого подхода является задействование в доставке пеших курьеров, использование служб доставки на мотоциклах, использование пунктов выдачи, постоматов, перемещение товарных запасов в точки потребления, чтобы снизить стоимость доставки каждой единицы, коллаборация в доставке разными отправителями в одном транспортном средстве и т. д.

Развитие логистических центров возможно лишь при взаимодействии всех участников рынка и при содействии государства, в том числе через механизмы субсидирования части инвестиционных затрат на строительство и модернизацию логистических структур. Жесткая конкуренция существует среди небольших транспортных компаний, в то время как крупные транспортно-логистические структуры обычно являются монополистами в регионе или стране.

Как показывает практика, средний срок возврата инвестиций в транспортно-логистическом секторе составляет около 5−7 лет. Важными факторами обеспечения окупаемости проектов являются выгодное географическое расположение логистического центра в зонах пересечения наиболее важных транспортных путей внутри и между странами, обеспеченность необходимой складской и прочей обслуживающей инфраструктурой, минимизация текущих затрат по обслуживанию трейдеров за счет автоматизации процессов и поиска наиболее эффективных логистических решений.

Для того, чтобы экспортные грузы проходили «бесшовный» логистический процесс, необходимы комплексные IT-решения, модернизированные пункты пропуска, мультимодальная логистика, единый мультимодальный документооборот и единые транспортные документы в каждой отдельно взятой стране, а также развитие цифровой логистики.

Читать далее:






Все актуальные новости в мире импакта, устойчивого развития и smart-финансов на нашем официальном Телеграм-канале IxD Capital | Impact Channel
Секторы и технологии